9月5號，在德國最大的慕尼黑車展（前身為法蘭克福車展）開幕當天，德媒經(jīng)濟周報赫然掛著一篇反思體頭條：

“Warum die IAA zur ?China-Show“ wird——為什么IAA（慕尼黑車展）正在變成“中國展”。

近50家參展的中國企業(yè)懷著擴大中歐汽車產(chǎn)業(yè)合作的美好愿景而去，但從比亞迪兩倍于奔馳的展臺面積、出現(xiàn)頻率遠超以往的東方面孔中，歐洲同行們還是聞到了一絲危險的氣息。

現(xiàn)任雷諾首席執(zhí)行官、雷諾聯(lián)盟主席、CEO盧卡·德·梅奧在車展上承認：“中國電動汽車制造商比歐洲領(lǐng)先一代。”Stellantis CEO 卡洛斯·塔瓦雷斯則表示與中國制造商的競爭將會“極其殘酷”。

“海盜船長”舒爾茨

在一場演講中，本該因傷修養(yǎng)的德國總理舒爾茨，決定出席為本土產(chǎn)業(yè)加油打氣，“在 20 世紀 80 年代，有人說日本汽車將占領(lǐng)市場。二十年后，‘日本制造’的汽車變成了‘韓國制造’的汽車，而現(xiàn)在則被認為是中國電動汽車。”

他堅稱德國汽車制造商的競爭力正在增強，“毫無疑問。”

然而德國總理的“優(yōu)勢在我”掩蓋不了現(xiàn)實情況的嚴峻。去年，歐洲新能源汽車銷量增長乏力，全年增速僅14%，而在2021、2022年，這個數(shù)字是142%、66%。

增速放緩的重要原因，是在新能源車補貼退坡、原材料漲價的背景下，歐洲車企們選擇了攜手漲價保利潤，代價則是越來越多的歐洲人買不起歐洲產(chǎn)的電動車。

其實對歐洲整車廠來說，歐洲人買不起電動車問題并不嚴重，甚至還能成為企業(yè)向政客施壓放寬燃油車禁售期限的談判砝碼。但如果在歐洲人買不起本土電動車的同時，中國電動車卻以一種極其“親民”的形象出現(xiàn)在慕尼黑車展，氣氛便變得微妙起來。

用寶馬集團CEO 奧利弗·齊普策(Oliver Zipse)的話說：“這是迫在眉睫的風險[1]。”

01

買不起、充不起

歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）今年4月發(fā)出警告：一大部分歐洲人買不起電動車了[2]。

調(diào)查結(jié)果顯示，人均凈收入超過32000歐元的德、法等國，電動車的滲透率已經(jīng)達到30%以上。但在中歐、東歐、南歐等人均凈收入低于13000歐元的國家，電動車滲透率低于9%，人均凈收入剛剛超過1萬歐元的斯洛伐克，電動車滲透率僅3%左右[3]。

考慮到歐洲的失業(yè)率并不高，很難說買不起電動車是因為這屆歐洲人民不努力。需求不振，有時恰恰是供給的問題——在歐洲，新能源車的購置成本和使用成本都屬實有些高。

首先歐洲電動車的價格確實不菲，在Electric Vehicle Database網(wǎng)站上選擇價格從低到高排序，排在榜首最便宜的電動車是雷諾的達契亞Spring，售價2.1萬歐[4]。在國內(nèi)，這款車型的原版，東風納米Box起售價4.87萬元，價差3-4倍。

出口至歐洲的比亞迪海豚是價格第五便宜的電動車，售價約3萬歐（國內(nèi)起售價11萬元，約合1.4萬歐元），但電池帶電量足足有44.6度，是歐洲同價位車型的兩倍[4]。

歐洲最便宜的電動車排行

相比于已經(jīng)接近油電同價的中國，歐洲電動車與燃油車仍然存在相當大的價差，大眾高爾夫的起價約為 25,000 英鎊，而類似尺寸的全電動大眾 ID.3 的起價約為 36,400 英鎊。

如果以電動車購買力為基準，歐洲人民會發(fā)現(xiàn)英鎊、歐元對人民幣發(fā)生了巨大貶值。以斯洛伐克為例，當?shù)厝讼胭I一輛達契亞Spring可能需要不吃不喝攢兩年，但如果以2022年中國的居民人均可支配收入計算，只需要一年出頭就可以全款提走姊妹款的東風納米Box。

當然，讓歐洲人對電動車敬而遠之的不僅是高昂的價格，還有歐洲的新能源基建。在歐洲新能源車還沒實現(xiàn)“油電同價”的版本，補能已經(jīng)遙遙領(lǐng)先實現(xiàn)“油電同價”。

這離不開俄烏沖突的大背景，這場戰(zhàn)爭一度使歐洲天然氣成本暴漲，導(dǎo)致電力結(jié)構(gòu)嚴重依賴天然氣的歐洲電價大幅上升。

但在天然氣價格回落，電價回歸正常的情況下，歐洲的公共充電樁價格依然驚人。以現(xiàn)代Ioniq 6 為例，在英國公共直流充電成本最高可達0.23歐元/英里（19.7便士/英里），幾乎與同級別汽油車相近，比同級別柴油車貴30%以上[5]。

現(xiàn)代Ioniq 6 與同級別燃油車補能成本對比

不光充電價格高，歐洲充電樁建的還慢。截至2022年，歐盟國家共擁有公共充電樁47.9萬根[9]，車樁比高達16:1，根據(jù)“Fit for 55”計劃，到2030年，歐盟國家的公共充電樁數(shù)量需要擴大8-10倍。

但目前的效率遠遠達不到目標，據(jù)了解，目前建樁效率最高的斯德哥爾摩市建一根150kW的直流超充樁，平均需要7個月，而其他城市大約需要20個月的時間，這種建樁速度在中國恐怕只有餓死的份。

面對補能困境，德國再次充當帶頭大哥，總理舒爾茨在車展上宣布，不遠的將來德國會出臺法律，“要求80%的服務(wù)區(qū)運營商為電動汽車提供功率至少為150千瓦的快速充電樁。”

即便是對電動汽車充滿熱忱的中國政府，也未作出過如此激進的要求。

02

造不起、補不起

然而，揚起立法的鞭子抽打充電服務(wù)商，很難說就能激發(fā)歐洲人購買電動車的熱情。歐洲人買不起電動車，本質(zhì)上的問題在于，整個產(chǎn)業(yè)鏈的成本太高了。

瑞銀（UBS）日前在拆解了一臺比亞迪海豹后，震驚地發(fā)現(xiàn)這臺車的成本比同樣在中國生產(chǎn)的特斯拉Model 3低15%，比大眾在歐洲生產(chǎn)的同級別車型成本低35%[10]，巨大的成本差距成為阻礙歐洲實現(xiàn)汽車電動化的天塹。

成本差距從哪兒來？

最關(guān)鍵就是供應(yīng)鏈。電動車從底層改變了汽車供應(yīng)鏈的組成，大量精巧的機械結(jié)構(gòu)件被電力電子設(shè)備取代，一下在歐洲汽車供應(yīng)鏈的堡壘上鑿開了一個缺口。

以動力電池為例，歐洲在大干快上三年后，終于推動“全村的希望”Northvolt進入了量產(chǎn)階段。但相比于中國動力電池在過剩的產(chǎn)能中內(nèi)卷，歐洲飽受電池產(chǎn)能不足之苦。

去年歐洲本土的動力電池產(chǎn)量大約在69GWh[7]，但同期歐洲動力電池的需求已經(jīng)達到120GWh，這意味著大量電池依賴進口。

先不提歐洲普遍使用三元鋰電池，即便引進更便宜的磷酸鐵鋰電池，成本也不再單純是材料成本和制造成本的疊加，而是包含了運輸成本、關(guān)稅、歐盟認證成本等等，翻個倍恐怕都是輕而易舉。

在成本壓力下，培養(yǎng)本土動力電池供應(yīng)鏈是必然選擇。一些車企不惜親自下場，比如大眾同時選擇與Northvolt、國軒高科合作，要在德國共建60GWh的動力電池產(chǎn)能。

Northvolt瑞典總部

類似的階段在中國也出現(xiàn)過。但問題是，當歐洲的新能源汽車工業(yè)想要動力電池“爆產(chǎn)能”時，他們并不存在一個發(fā)達的消費鋰電產(chǎn)業(yè)作基礎(chǔ)。

歐盟委員會預(yù)計，到2025年，電池產(chǎn)業(yè)需要接受培訓(xùn)和再培訓(xùn)的工程師數(shù)量將達到80萬人[6]。產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)薄弱，加上本身規(guī)模小，在注重規(guī)模效應(yīng)的電池行業(yè)，歐洲本土的電池公司步履維艱。

事實上，不光是歐洲電池公司投產(chǎn)進度慢，受人才缺口拖累，不少中國工廠到當?shù)亟◤S的進度同樣不理想。有業(yè)內(nèi)人士向我們表示：“一些歐洲工廠電池生產(chǎn)設(shè)備出現(xiàn)故障，都需要聯(lián)系國內(nèi)的工程師解決，效率非常低。”

除了成本大頭電池，另一個體現(xiàn)成本差距的地方是人力成本。許多人對歐洲的高收入有所耳聞，在德國，從事汽車行業(yè)的人均月收入大約為2850歐元[8]，約合人民幣2萬元，幾乎是國內(nèi)比亞迪等整車廠人均月收入的兩倍。

瑞銀將中歐兩地的成本綜合比較后得出結(jié)論，如果比亞迪在歐洲建廠，那么其歐洲業(yè)務(wù)的成本將會比直接出口（整車加上運輸成本、關(guān)稅、認證成本）還要高10%。

歐洲各國政府不是沒想過效仿中國以補貼來填平電動車與燃油車的成本差距，但歐洲的補貼政策有幾個主要特點：力度小、退坡快、對車企不友好。

比如德國早年出臺的補貼政策，對純電車型有4000歐元補貼，由政府與車企各自承擔一半。而同一時期，中國的純電動乘用車最高可以拿到超過8萬元人民幣的補貼，由中央政府與地方政府共同出資。

歐盟補貼真正的有效期集中在2020與2021兩年，德、法新能源車單車補貼一度上揚至7000歐元，但在2022年即大幅度退坡。

在以小政府模式運轉(zhuǎn)、燃油車產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達的歐洲（尤其是德、法），高額對新能源汽車進行補貼的政策，實際上缺乏長期生存的政治土壤。隨著2022年補貼退坡，加上電力和原材料價格暴漲，歐洲新能源車銷量增速迅速回落。

尾聲

歐洲的整車廠在這種情況下做出的選擇也耐人尋味。今年1月，雷諾宣布停產(chǎn)曾經(jīng)風靡歐洲大陸的小型電動車雷諾Zoe，這款車型在去年原材料、電價暴漲的情況下曾漲價11%來保障利潤，但由于利潤微薄依然無法逃脫退場的宿命。

類似的事也曾發(fā)生在中國車市，2022年上半年，歐拉黑白貓、長安奔奔e-Star等電動小車也曾因為成本上升而陸續(xù)停產(chǎn)。但中國車企并沒有放棄這一市場，今年上半年，五菱繽果、比亞迪海鷗等電動小車卷土重來，繼續(xù)推動電動車市場下探。

如果說中國車企打的是“規(guī)模換成本，降價換銷量”的主意，歐洲車企則完全相反，寧愿漲價降量，也要保證利潤。

這種“看著財務(wù)報表造車”的現(xiàn)象，與歐洲車企的權(quán)力結(jié)構(gòu)有莫大的關(guān)系。

任期短暫的職業(yè)經(jīng)理人們，光是應(yīng)對董事會對短期業(yè)績的質(zhì)詢，以及處理車企與勞工的矛盾就已筋疲力盡，他們很難有足夠的聲望與魄力，頂著難看的財報去推動一家車企進行躍進式的改革。那些試圖矯枉過正的激進變革派（例如大眾集團前CEO赫伯特·迪斯）都已被迫出局。

新能源汽車確實將這個世界切分成了兩面，其中一面是中國的整車廠咬牙血戰(zhàn)；另一面則像微博大V新出行創(chuàng)始人賀磊分享的那樣，歐洲還在流連曾經(jīng)屬于它的節(jié)奏。

“歐洲的汽車主機廠朋友們告訴我，他們6點如果不下班去接小孩，幼兒園的老師們是真的會報警的。”

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